¿Hacia una política de seguridad vial en Colombia?

Como quiera que el Derecho no es una aplicación mecánica de consecuencias jurídicas previstas en preceptos generales, marcada por el concepto del código; sino una práctica argumentativa racional (crear derecho) en la que se armonizan el mandato legal particular con el plexo de derechos, principios y valores constitucionales relacionados con el caso, junto a los principios rectores que ordenan la materia; se le debe apuntar en términos de interpretación, tomando como base reglas de origen judicial, creadas a partir de las disposiciones aprobadas por el legislador; porque de lo contario estaríamos a  merced de la desigualdad e inseguridad jurídica del operador administrativo o judicial según sea del caso.

Así las cosas, vale preguntarse que se busca con la implementación de los denominados planes estratégicos de seguridad vial a partir de las voces que se vienen escuchando respecto de que la norma que los creo no trae consigo una sanción.

Sea lo primero decirle a quienes así piensan que se equivocan, por cuanto el tema hay que verlo, analizarlo e interpretarlo no solo desde la resolución 1565 de 2014, sino desde el orden normativo y/o jurídico que hace rato tiene ocupados a quienes trabajan en pro de la seguridad vial de todos los actores del tránsito en su concepto moderno de movilidad.

En segundo término es menester abordar las 5 estrategias que como política pública se han trazado los gobiernos de los mandatarios presidenciales desde el año 2011 en sus compromisos con la OMS a fin de evitar que las cifras por muertos y lesionados, sigan en aumento. ¿Será esto una novedad?, no lo creo y miremos el porqué de esta afirmación.

Del fortalecimiento de las instituciones se conoce que las mismas se precian de sus acciones y funciones en los temas de seguridad vial, al punto que su rendición de cuentas en lo que hace con la ejecución del presupuesto muestra que se han invertido cientos de miles de pesos en “pro de saber de seguridad vial” y otros tantos en lo que impropiamente se ha señalado como campañas de seguridad vial, orientadas a los actores de las actividades de transito y transporte.

En ese mismo orden de ideas, es notoria la publicidad que se muestra a cerca de los avances en infraestructura vial, de tecnología en los vehículos y sobre cómo avanzar en el mejoramiento del comportamiento humano; pero poco o nada se ha dicho con respecto a la atención integral de las víctimas de esta clase de accidentes, aunque se quiera a manera de sofisma, decir que: Con la creación de la agencia nacional para la seguridad vial, seremos capaces de lograr la ambiciosa meta de reducir los mal llamados accidentes de tránsito en Colombia.

Esa será la gran apuesta para cumplirle al mundo, aunque en el 2013 el Instituto Nacional de Medicina Legal fue informado de 48.042 casos atendidos por accidentes de transporte; el 12,94% de ellos pertenece a lesiones fatales para un total de 6.219 personas fallecidas, el restante 87,06% corresponde a lesiones no fatales para un total de 41.823 personas lesionadas.

El análisis de resultados evidencia el aumento de víctimas mortales en 1,09% con respecto a las cifras consolidadas de 2012 y un aumento de 13,42% en la última década; cabe mencionar que el número de víctimas mortales por accidentes de transporte para el 2013 es el más alto de los últimos 10 años. En cuanto a víctimas no fatales el incremento con respecto al año 2012 es de 6,04% y en la última década también se presenta un aumento que asciende a 16,45%. En síntesis, vamos perdiendo la apuesta; porque como bien lo cito la representante del Ministerio de transporte, Jazmín Gaitán Martínez, (el pasado 04 de septiembre de 2014, durante su intervención en el foro “hacia una política de seguridad vial en Antioquia”) estábamos equivocados, ya que los consultores foráneos contratados no supieron leer la dinámica del tema en nuestro país y por lo tanto con la promulgación de la resolución 2273 de agosto 6 de 2014, se busca recomponer el tema a partir de la Coordinación y Articulación DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, con la agencia del ramo, por cuanto obliga a las entidades del sector transporte  a desarrollar  actividades que tengan efectos en la seguridad vial a partir de una coordinación con dicha agencia, creada por ley 1702 de 2013; entidad que liderará , vigilará y controlará los Planes Locales de Seguridad Vial que formulen los distritos, áreas metropolitanas, departamentos y los municipios; planes que se armonizarán con base en los fundamentos y políticas definidos en el Plan Nacional de Seguridad Vial adoptado por la ya mencionada resolución 2273 de agosto de 2014, en donde el ciudadano comienza a ser visto como sujeto de la Ley y no objeto de ella como hasta ahora lo había sido.

Mírese como las resoluciones 1282/12 y 2273/14, colocadas en un plano de igualdad real, confunden la igualdad con la semejanza o similitud y como bien lo dijo en alguna oportunidad, el abogado IVAN DARIO RESTREPO ROJAS, gerente de SANTRA: en Medellín hay que "jalarle" a un modelo "criollo" de transporte, lo que está en consonancia con lo manifestado por Jazmín Gaitán Martínez, funcionaria del Mintransporte, cuando tuvo el valor civil de hacer ver que se equivocaron con los expertos venidos de otras latitudes.

El SENA, a diferencia de muchos otros que solo son unos verdaderos NEGOCIANTES DE LA EDUCACIÓN, viene desde hace rato formando conductores no solo en cultura vial, sino también en competencia laborales, por lo que se espera que al inicio de actividades de la agencia nacional para la seguridad vial, en enero del 2015, se nutra de sus hechuras; porque allí hay, a más de experiencia, un gran acumulado histórico en esta materia. Acumulado que supera con creces las voces de quienes de la noche a la mañana, por el mero hecho de haber ostentado un alto cargo gubernamental, se les encumbra como consultores en Seguridad Vial, cuando la realidad es que están cargados de títulos, pero carentes de realidad, toda vez que no solo basta con preguntarse por ejemplo ¿Por qué es importante apostarle a una cultura legal en las vías? o ¿Cuál es la situación actual en el país en materia de seguridad vial?, sino saber contestarse el ¿para qué? Se pregunta, lo preguntado..

El Fondo Mundial para la Seguridad Vial, contrato expertos que en su momento (año 2013) presentaron el Análisis de la Capacidad de Gestión de la Seguridad Vial, así mismo la controlaría general de la República en informe de auditoria especial sobre la política pública de seguridad vial en Colombia año 2010 – 2013, se pronunció sobre 61 hallazgos y dejo muy claro el plan de mejoras que había que poner en marcha por el ministerio de transporte, fondo de prevención vial y administraciones municipales, metropolitanas y departamentales; algunos de esos hallazgos de haberse corregido a tiempo hubieran evitado muchos de los mal llamados accidentes de tránsito, que se dieron en el primer semestre de este año 2014. ¿Dónde estaban el Ministerio de transporte y las autoridades territoriales del ramo (administrativas, operativas y de control) cuando en fundación magdalena, se dio la tragedia donde fallecieron más de 30 niños?

! Para que mas sanción que la moral y social ¡

En definitiva hay que seguir perseverando en términos de UTOPÍA, para poder algún día enarbolar la bandera de los Derechos Humanos aplicados a la INSEGURIDAD VIAL, en la que nos tiene sumidos los gobernantes de turno.

LA INMOVILIZACION DE LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO SOPORTADA EN LA LEY  1696 de 2013.

Debo confesar que el servidor público al que me referiré actuó con apego a la Ley e inmovilizo el vehículo de servicio público por 10 días (3° de embriaguez, en su primera oportunidad), por cuanto al decir del mismo “la Ley no distinguió entre vehículos de servicio público, oficial, diplomático o particular; por lo tanto yo no haré ninguna distinción”.

Ahora bien, vale preguntarse si en efecto, el citado servidor público con funciones de inspector de transito y transporte, nada hizo por esforzarse a partir de lo que se denomina la interpretación jurídica, bien desde la óptica de la teoría semántica-positiva discrecional o desde la teoría valorista de dicha interpretación. Veámoslo:

El legislador como tercero y autor de la citada Ley deja para que se desentrañe y conozca el significado del texto, por aquel que se dice es operador jurídico o de igual manera para que a partir de una etapa pre interpretativa, encuentre los valores que lo lleven a mantener, restaurar, derribar o reconstruir ese texto considerado ajeno, sin que se desconozca con ello el principio de legalidad y en general el estado social de derecho.

¿Cuál fue el imperativo que dejo el legislador sobre el tema de la inmovilización, porque y para qué?

F. Conducir bajo el influjo del alcohol o bajo los efectos de sustancias psicoactivas. Esta conducta será sancionada con las multas establecidas en el artículo 152 de este Código. Si se trata de conductores de vehículos de servicio público, de transporte escolar o de instructor de conducción, la multa y el período de suspensión de la licencia se duplicarán. En todos los casos de embriaguez o alcoholemia el vehículo será inmovilizado.

. Tercer grado de embriaguez, desde 150 mg de etanol/100 ml de sangre total en adelante, se impondrá:

4.1. Primera Vez

4.1.1. Suspensión de la licencia de conducción por diez (10) años.

4.1.2. Realización de acciones comunitarias para la prevención de la conducción bajo el influjo del alcohol o sustancia psicoactivas, durante cincuenta (50) horas.

4.1.3. Multa correspondiente a setecientos veinte (720) salarios mínimos diarios legales vigentes (smdlv).

4.1.4. Inmovilización del vehículo por diez (10) días hábiles.

Con dicha formulación normativa se trata un objeto cultural imperativo donde debe primar el principio de legalidad, es decir respeta la interpretación semántica con un margen de creatividad en el que de alguna manera se inspira en valoraciones descubriendo así la única solución correcta.

Es innegable que el Derecho es un objeto cultural creación de los hombres y por tanto sus características ónticas y su método de conocimiento serán determinantes para aquel (a) operador jurídico cuya misión es la de ubicar el sustrato material ya modificado por ese legislador; es decir el significante o mejor dicho de otra manera, la idea que el legislador plasmo en ese sustrato (objeto de interpretación) es el significado. Por tanto para conocer el significado necesariamente hay que pasar por el conocimiento del significante para llegar a lo más profundo del significado.

Interpretar es en suma conocer el significado de la cultura intuyendo el valor o el antivalor, creando derecho al pasar como decía KELSEN de una norma general y abstracta, que casi nunca prevé toda la consecuencia de un caso concertó, a una decisión imperativa y por tanto, normativa de tipo individual.

Como ya lo cite al comienzo de este asunto, el señor inspector del que hablo, no encontró ambigüedad alguna en lo manifestado por dicha Ley 1696 y procedió a generar un lucro cesante del que los artículos 590 y 690, del código general del proceso y código de procedimiento civil respectivamente, se apartan primigenia mente  toda vez que lo que ellos persiguen es un acomodo a la protección de la parte débil dentro de la relación jurídica que se debate, porque la finalidad de la norma es diferente del valor que la misma tenga con arreglo a los principios constitucionales materiales o formales.

¿Acaso con la aplicación de la formulación normativa en contra del directo contraventor que no era el propietario del vehículo, no se cumplía con lo disuasorio de la misma?

¿Era productiva la inmovilizacion del vehículo por 10 días en los que se generó un lucro cesante para su propietario en razón del tenor literal de la norma como bien lo cito el señor inspector, cuando con la inmovilizacion ceso desde el momento de la misma una potencial tragedia, que al día siguiente ya estaba conjurada?

Seguramente que el legislador en la Ley 1696, no distinguió al momento de citar lo de la inmovilizacion de los vehículos de servicio público, porque confía en que el operador jurídico se guíe por una interpretación lingüística orientada a su vez, por una valoración de los artículos 590 y 690, del código general del proceso y código de procedimiento civil respectivamente o lo que es mejor, guiados por la sensatez aplicada al caso en concreto.

¿vale preguntarse si a futuro este sera el rasero de aplicación por parte de los operadores jurídicos, que harán las empresas de servicio publico de transporte con miras a lograr el pago del lucro cesante por parte del conductor?

Seguramente que estarán desde ya, pensando en ajustar los respectivos contratos laborales para con los conductores; porque de no hacerlo serian muchos los propietarios de vehículos que verían menguados su ingresos.